La importancia de conocer las configuraciones de Bitrenes

En una nota previa, hablamos sobre el crecimiento de oportunidades del Bitren, y ahora en vista del notable crecimiento del mercado, es el momento de comenzar a entender los detalles de este fenómeno.

Configuraciones Posibles de Bitrenes

“Los bitrenes pueden transportar entre un 45 y 82 por ciento más de carga que las formaciones convencionales actuales: el peso neto de carga aumenta de 28 a 50.7 toneladas, pero con 19% menor de peso por eje, lo que reduce el daño a la infraestructura vial en un 57%”.

Las principales industrias que se verán beneficiadas por este sistema de transporte son las grandes dadoras de carga, aquellas que por su producción y volumen de movimiento requieren un transporte de estas características, tales como celulosa, forestal, cementero y algunas cerealeras, entre otras.

En principio, las empresas podrán optar por tres configuraciones diferentes según el tipo de carga y peso que se decida transportar. A su vez, el camión debe ser un 6×2 con un semirremolque de dos ejes en el acople V y otro de dos ejes atrás, con siete ejes en total. Con esto se podrían llevar 60 toneladas de PBT (Peso Bruto Total), es decir 45% más de carga neta que con un solo camión con acoplado simple, ocupando el mismo espacio y reduciendo considerablemente los costos.

Otra de las configuraciones disponible va de la mano de un tractor 6×4 con tres ejes en el acople V y dos ejes en el último, con 8 ejes en total, para llevar un máximo de hasta 67 toneladas. Por último, se podrá optar por un Bitren de tres ejes en el acople V y otros tres al final del semi, manteniendo 9 ejes en total. Este podría transportar hasta 75 toneladas, incrementando en un 82% la capacidad de carga neta transportada.

“La ley permite Bitrenes de hasta 30 metros. la mayoría serán de tipos cerealeros, con doble tolva, y de unos 20 metros de longitud. Medidas similares a las de un camión con acoplado o un semirremolque. Aunque aquellos que sobrepasen las 75 toneladas podrán alcanzar los 23 metros”.

Bitrenes en Operación

Considerando algunos antecedentes, observamos que en el Simposio Internacional de Tecnología del Transporte Carretero (International Forum for Road Transport Technology – IFRTT), realizado en Suecia en septiembre 2012, representantes de Sudáfrica, Canadá, Holanda, Dinamarca, Alemania, Suecia, Nueva Zelanda, Australia y Argentina, entre otros, presentaron los resultados de los diversos experimentos con vehículos más largos, llevando más peso o más volumen que lo “convencional”, pero sin comprometer la seguridad de las comunidades en las que transitan, con menor daño a las carreteras, y con una demostrada reducción en el consumo de combustible por tonelada transportada.

Seguridad

La seguridad en el transporte carretero es una combinación de varios factores: distancias recorridas, desempeño del vehículo, desempeño y habilidad del chofer, controles para que se cumplan las leyes, condiciones de las rutas, mantenimiento de los vehículos, entre otros. Si se entiende a la seguridad como la tendencia de un camión a evitar accidentes, fatales o no, frente a las diferentes maniobras a las que pudiera ser sometido durante su manejo, se torna difícil aislar el impacto que tiene el peso y las dimensiones del vehículo. Por ello, los estudios son generalmente resultados de pruebas y comparaciones entre los distintos vehículos. Por ejemplo, en lo que respecta al desempeño físico del vehículo, se pueden destacar tres indicadores específicos, los cuales estadísticamente han demostrado una correlación con la seguridad o ausencia de ella. El primero, conocido como el “umbral estático de vuelco” (en inglés, Static Roll Threshold o SRT), se refiere a la aceleración normal límite que una unidad puede soportar al tomar un camino con radio de curvatura no infinito, tomando en consideración únicamente factores estáticos. Es función del peso de la unidad (cargada), su geometría y las características de la carga. Se mide como una porción de la aceleración gravitacional (g). Se considera segura una unidad con valores mayores a 0.38g. El segundo índice se denomina Amplificación Trasera (en inglés Rearward amplifi cation o RA), y se refiere al fenómeno que se presenta cuando una unidad tiene más de un punto de articulación y ésta esquiva, de manera relativamente brusca, un obstáculo. Se ha detectado un fenómeno que consiste en que el último semirremolque experimenta las mismas aceleraciones que la unidad tractora al seguir su curso, pero considerablemente amplificadas. Este efecto le confiere a la formación inestabilidad para su manejo y, en un caso extremo, puede provocar el despiste o vuelco. El RA es un indicador adimensional y se considera un valor de RA menor a 2 como seguro para el manejo estable. El tercer índice se denomina Radio de Transferencia de Carga Dinámica (en inglés, Dynamic Load Transfer Ratio o DLTR). Mide la tendencia que tiene un camión a solicitar más un lado de un eje que el otro frente a un cambio en el curso de la unidad, y se mide como el porcentaje extra de carga que recibe un lado del eje en detrimento del otro. En este sentido, una transferencia de carga nula daría un índice de 0.5 (50% de la carga en cada lado del eje), mientras que un valor de 1 implicaría que la totalidad de la solicitación reposa sobre uno solo de los lados del eje (100% de un lado y 0% del otro). Valores de DLTR menores a 0.6 son considerados seguros. En todos los estudios y pruebas la combinación denominada Bitren fue la que mejor comportamiento tuvo. Por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras del Ministerio de Transporte de los Estados Unidos, realizó un estudio comparando 18 vehículos articulados de carga pesados, con diferentes dimensiones, pesos máximos y características en su combinación. El Bitren superó a los otros 17 vehículos.

La Tabla 1 muestra una comparativa a partir de ese estudio, pero con sólo tres vehículos. En Australia, el Centro Nacional para la Investigación de Accidentes de Camiones realiza desde 1998 evaluaciones cuantitativas que las transforma en un informe bianual. El último informe concluye, de manera similar a los previos, que el Bitren es el vehículo de carga carretero con mayor seguridad o, mejor dicho, la “alternativa segura”. Transportando el 48% de las toneladas por kilómetro, los Bitrenes estuvieron involucrados en sólo 28% de los accidentes, mientras que el camión con semirremolque, transportando 36% de la carga por kilómetro, representa el 60% de los accidentes.

Deterioro de los Caminos

El deterioro causado por un bitren de 9 ejes respecto de un semi de 5 ejes es un 60% inferior. Veamos las causas: Un camión convencional (figura 1) posee una Carga Bruta Total Admitida (PBTC) de 45 Tm según la legislación vigente y repartida como se indica en la figura.

La figura 2 muestra el deterioro producido por cada eje o conjunto de ejes según el método AASHTO 93 (Asociación Americana de Agencias Oficiales de Carreteras y Transporte) para pavimentos flexibles en Valores de Pasajes de Eje Patrón de 80 KN, LEF (Factor Equivalente de Carga). Un eje patrón de 80 Kn equivale a una carga total de 8164 Kg. El cálculo del LEF es muy complejo y no es el objeto de este análisis, por lo tanto me limitaré a la comparación de los mismos para distintas configuraciones de camión,aceptando que es una medida universalmente aceptada.

Lo que significa que el paso de este tipo de camión es equivalente a 7.66 LEF (ejes patrón de 80 Kn) con una carga líquida de 27.6 t por lo que cada tonelada induce un deterioro de 0.28 LEF.

En el caso de un bitren con ejes tandem cuya carga máxima estaría en las 60 t, sin superar la máxima admitida por eje, el análisis arroja los valores de la figura 3.

La suma de los deterioros individuales arroja un total de 6.30 LEF. El bitren así conformado transporta una carga líquida de 40.4 t por lo que cada tonelada transportada induce un deterioro al pavimento de 0.16 LEF.

Finalmente para un bitren con ejes tridem con un PBTC de 75 t y una carga líquida a transportar de 50.7 t el análisis arroja los valores de la figura 4, respetando siempre la condición de que cada eje o conjunto de ejes no superen los máximos legales admitidos.

En este caso la suma de los deterioros individuales es de 6.18 LEF y de 0.12 LEF por cada t transportada.

Tabla Resumen

Fuente: Vialidad Nacional

Consumo de Combustible
Tipo de Equipo	Consumo l/Km	Carga Neta Transportada-Tm	Consumo l/Tm km
Equipo Tradicional	0.35	27.6	0.0126
Bitren ejes t’andem	0.38	40.4	0.0094
Bitren ejes tridem	0.42	50.7	0.0082

Pondré en perspectiva los datos anteriores: Supongamos transportar 160 millones de toneladas de granos en un año, desde un punto situado a una distancia media de 800 km (1600 km contabilizando el recorrido completo). De un costo de 1 USD/l

	Costo de Combustible Necesario (MUSD)	Ahorro (MUSD)
Equipo Tradicional	3.225.600
Bitren ejes tándem	2.406.400	819.200 (25.4%)
Bitren ejes tridem	2.099.200	1.126.400 (34.9%)

Operaciones actuales y Perspectivas

Actualmente, con la iniciativa de la empresa UPM Forestal Oriental, el Bitren ha sido aprobado en Uruguay para el corredor Algorta-Fray Bentos de la ruta 25, luego de tres meses de prueba. El vehículo tiene 19.2 metros de largo, y puede llevar 38 toneladas de carga, es decir, 8 toneladas más que las permitidas hasta dicho decreto, equivalente a un 26.6% de aumento en la carga útil transportada. En Brasil, la longitud de los Bitrenes varía entre 25 a 30 metros, 8 a 9 ejes, y un peso total de hasta 74 toneladas (unas 57 toneladas de carga útil).

Canadá, uno de los países que utiliza Bitrenes desde los años setenta, permite un largo máximo de 25 metros, y un peso bruto máximo de 63,5 toneladas.

En Sudáfrica los Bitrenes se denominan “interlinks” y funcionan desde 1990 con un largo de 22 metros y 56 toneladas de peso máximo sobre 8 ejes, es decir, similar al vehículo aprobado en Uruguay en 2011. Debido a su estabilidad y versatilidad, además de mayor carga útil, son usados especialmente dentro de Sudáfrica o para transportar a países adyacentes donde la red de caminos no está en buenas condiciones.

Hay variedades de vehículos combinados de alta capacidad de carga. Fabricantes e industrias continúan investigando nuevos diseños como manera de mantenerse competitivos.

Suecia, en un experimento realizado durante tres años llamado “one pile more” para la industria forestal, vio incrementar el transporte de troncos en un 50%, con un 20% de reducción en litros de combustible por tonelada transportada. Ellos ya pueden legalmente transportar 60 toneladas brutas con 24 metros de largo. Australia mostró sus equipos modulares, tanto los llamados Súper B-Dobles (30 metros de largo, para llevar 2 contenedores de 40”), como los B-triples, en sus diversas combinaciones. Los holandeses mostraron sus vehículos modulares, súper flexibles, dado que lo que más les interesa es el transporte y distribución de contenedores desde el puerto, y el transporte de flores. Los LZV, como los llaman en Holanda, buscan la flexibilidad y fácil intercambio entre los remolques, para minimizar el costo de inversión.

Argentina-Situación Actual

Su utilización en Argentina podría incrementar la competitividad de los productos argentinos al reducir sus costos logísticos, sin arriesgar el compromiso corporativo de las empresas con la comunidad en materia de seguridad y de medio ambiente. En la Argentina, y en varias provincias en particular, el parque automotor para la industria está sobresaturado, con una demanda que excede a la oferta de transporte. En tiempos de cosecha, es casi imposible conseguir un camión. Ello significa que: o esa demanda no es transportada (generando costos de almacenamiento), o que se transporta en unidades que por su antigüedad y mantenimiento no deberían siquiera circular (pues comprometen la seguridad de la comunidad en la ruta, además de la seguridad del propio chofer del camión), o bien que se transporta en vehículos de menor tamaño generando mayores costos para igual volumen. Sin entrar en la discusión del impacto que las políticas económicas tienen sobre el precio del producto final entregado, digamos que la norma En una economía de mercado el precio es determinado por el mercado mismo, y no por los productores. De una manera simplificada, el costo del transporte y de los tiempos de carga-descarga del vehículo se restan al precio, y lo que queda es la ganancia al productor. La cuestión para ganar más no debería ser reducirle constantemente la tarifa al transportista, sino buscar nuevas formas de transporte, nuevos vehículos, para que puedan ganar tanto el transportista como el dador de carga. La utilización de vehículos combinados de alto rendimiento (en inglés high capacity vehicles o HCVs) está incrementando su atractivo para la región del Mercosur-Chile como una manera de dar lugar al aumento en la producción y al intercambio entre los países que la región ha experimentado en los últimos años. El secretario de Transporte de la provincia de Santa Fe, Pablo Jukic, manifestó que planean la puesta en marcha de «bitrenes» como en la provincia de San Luis. Las pruebas se están haciendo simultáneamente en otras provincias que, al igual que Santa Fe, quieren su puesta en circulación. En nuestro territorio, la intención es autorizar las autopistas Santa Fe-Rosario y Rosario-Buenos Aires», explicó.

Varias provincias, además de Santa Fe, comenzaron a estudiar programas para permitir la circulación en sus territorios: Misiones, Corrientes, Chaco, Buenos Aires, Entre Ríos y Mendoza.

Según fabricantes de camiones, antes de fin de año se estarían realizando pruebas piloto de circulación.

El 5 de agosto se realizó una Jornada Técnica en la Ciudad de Rosario, auspiciada por el Gobierno de Santa Fe con la participación de fabricantes homologados de semirremolques, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Agencia Nacional de Seguridad Vial, INTI, Secretaría de Industria de la Nación, Vialidad de la Provincia de Santa Fe y Buenos Aires.

Las pruebas de pista y comparativas con otros equipos, que corroboraron lo que sabe de la operación de estos Bitrenes sirvieron para despejar dudas de los organismos oficiales.

El Gobierno argentino autorizó a seis fabricantes de remolques a ser los primeros en producir camiones bitrenes en la Argentina: las empresas serán Vulcano, Hermann, Heil, Ombú, Salto y Sola&Brusa. Las cinco firmas ya cuentan con sus diseños homologados por el INTI.

Desde abril de 2014 están autorizados para circular por las rutas argentinas por una ley definitiva. Actualmente se requiere una autorización previa otorgada para un viaje en particular dependiendo del corredor vial y la homologación del equipo. La reglamentación de dicha Ley aún no está vigente.

En la Provincia de San Luis en seis años desde la vigencia de la Ley provincial se han incorporado 15 equipos a la operación.

Los bitrenes deberán equipar de serie varios elementos de seguridad: limitador de velocidad hasta 80 km/h, frenos ABS, suspensión neumática en todos sus ejes, amortiguadores hidráulicos, eje retráctil de accionamiento automático en función de la carga, dispositivo de registro de pesos por eje, neumáticos radiales e iluminación led.

Volvo Trucks Argentina presentó e inició la comercialización en el país. Por el momento, sólo estarán autorizados para circular por las rutas de San Luis, la única donde esta modalidad de camión tractor con dos remolques articulados está permitida.

Tienen motores de entre 420 y 540 caballos de potencia. Su peso bruto total combinado es de hasta 75 toneladas.

Iveco produce en el país un camión apto para bitrenes.

Finalmente, el resultado será menor cantidad de unidades en ruta, por ejemplo, una importante productora de Celulosa que transporta mensualmente 50.000 t de producción desde Concordia a Rosario utiliza 1100 camiones, podrá hacerlo con menos de 700.Pensemos las ventajas en términos de costos operativos, consumo de combustible, deterioro vial entre otras. Estaremos aportando importantes contribuciones a la tan necesaria competitividad.